Motor skener – Renaultov 1.5 dCi je jedan od najzahvalnijih dizelaša

+13

Uprkos svim problemima i ograničenjima, koja prate savremene dizel motore, njihova popularnost na domaćem tržištu još uvijek je veća u odnosu na benzince. Jedan od dizel agregata, koji je obilježio protekle dvije decenije svakako je Renaultov 1.5 dCi agregat, koji je predstavljen 2001. godine, a pored Renaultovih, ugrađivao se i u vozila Nissana, Dacije, Infinitija, Mercedesa i Suzukija.

Mada je imao i rijetke atmosferske verzije 1.5 dCi je najveću popularnost stekao u trurbodizelskoj koncepciji. Pod oznakom K9K ugrađivao se u veliki broj modela Renaulta, Nissana i Dacije, da bi se pod oznakama: OM607 i OM608 našao i pod poklopcem motora desetak kompaktnih Mercedesa od A-klase do GLA, a pokretao je i Infiniti Q30, odnosno Suzuki Jimny.

Riječ je o veoma pouzdanom dizel agregatu čiji blok je izrađen od livenog željeza, a sve verzije opremljene su Common Rail (CR) sistemom dovoda goriva. Ima glavu s jednim bregastim vratilom i osam ventila bez hidropodizača. Od starta proizvodnje CR sistemom je izrađivao Delphi, da bi se vremenom pojavile Siemens/Continental opcije, odnosno od 2015. godine ovaj sistem je proizvodio i njemački Bosch. Motor 1.5 dCi se još uvijek proizvodi, a njegova aktuelna generacija usklađena je s Euro-6 normom o emisiji štetnih gasova i kombinovana sa DPF i AdBlue sistemima prečišćavanja izduvnih gasov. Mada to zvuči nevjerovatno u protekle 24 godine proizvodnje motor K9K nije se mehanički mijenjao.

Opšti stav kojeg automehaničari imaju prema 1.5 dCi agregatu je da je riječ o pouzdanom motoru. Ukoliko se mali servis obavlja redovno u intervalu od 10.000 km u većini slučajeva on će bez problema preći i do 300.000 km bez začepljavanja i čišćenja EGR ventila, što kod mnogih konkuretskih dizelaša nije slučaj. Međutim, ovaj motor može i da ima određene probleme i kvarove ukoliko se zanemaruje njegovo redovno održavanje. Kao po pravilu prvi na udaru je sistem ubrizgavanja, koji uz dobar kvalitet goriva bez bilo kakvih intervencija može efikasno da funkcioniše u prosjeku oko 200.000 kilometara. U suprotnom problemi mogu da počnu još u ranoj fazi korištenja. 

Problematične Delphi dizne

Prvi veliki problem koji je uočen sa 1.5 dCi motorom bio je uzrokovan Delphi diznama, koje su zbog konstrukcijske greške veliki dio goriva vraćale u povratni vod što je uzrokovalo slabljenje pritiska ubrizgavanja. Ova sistem korišten je na verzijama motora u rasponu snage od 68 do 90 "konja" i zahtijevao je da se s njim kombinuje originalni Delphi filter goriva (cijena oko 70 KM). Prednost ovog sistema iz perspektive korisnika polovnih automobila je što se njegove elektromagnete brizgaljke/dizne mogu reparirati što smanjuje troškove održavanja i ekspolatacije vozila.

Ukoliko je iz bilo kojeg razloga potrebno zamijeniti neku od Delphi dizni proizvođač preporučuje da se nakon ugradnje nove ili polovne, u elektronski sistem za kontrolu rada sistema ubrizgavanja unese novi kod korekcije, koji obično ima 16 ili 20 znakova. Motori sa Delphi diznama imali su problema s pokretanjem i dugim startovanjem, koje je uzrokovano ulaskom vazduha u povrtani vod, zbog čega je u isti ugrađen povratni ventil koji sprečava curenje goriva. 

Od 2006. godine Renault Delphi Common Rail sistem mijenja sa Continentalovim, a ti dCi motori postaju dostupni sa izlaznom snagom od 102 do 110 "konja". Ovaj sistem koristi piezoelektrične brizgaljke/dizne, čija reparacija nije jeftina, a u slučajevima velike istrošenosti i neisplativa pa je jedina alternativa kupovina novih/polovnih. Cijena nove dizne je između 400 do 500 KM dok su polovne povoljnije. Prednost ovih dizni je što se dok su ispravne korekcije njihovog rada mogu raditi direktno na motoru, bez potrebe za vađenjem. 

I kod njih je pri zamjeni preporučljivo unijeti nove korekcijske kodove, kako bi se iz sistema poništili stari i prilagodilo ubrizgavanje. Karakteristika Continetalovog sistema s godinama ekspolatacije i trošenjem je neravnomjeran rad koji je najizraženiji zimi, a isti je opet povezan sa nedovoljnim pritiskom goriva koje se vraća kroz povratni vod. Postoje određena rješenja da se ovaj problem smanji, ali nijedno od njih nije preporuka fabrike već improvizacija automehaničara. 

Povratni ventili ili napuknute vakumske cijevi

Od 2012. godine K9K motor koji se ugrađuje u Renault Clio i Captur, odnosno Dacia Logan i Sandero dobija Boschov sistem ubrizgavanja goriva. Ovi motori raspolažu sa 75 i 90 KS. Njegova najveća mana je izražena osjetljivost na vožnju sa niskim nivoom goriva u rezervoaru zbog čega prvo strada pumpa goriva. Više nego što je uobičajeno bilo je i problema sa turbopunjačima, koji su uglavnom stradali zbog lošeg podmazivanja, njihovih pokretnih dijelova, a najčešće osovine rotora.

Za dugotrajnost ove komponente kao i mnogih ostalih u motoru najvažnija je redovna zamjena ulja, čiji kvalitet se nezavisno od propisanih intervala može promijeniti i zbog nepravilno odrađene regeneracije DPF filtera, kada zbog povećanog ubrizgavanja jedan dio goriva kroz cilindare prolazi u karter i razrjeđuje ulje. 

Motori dCi iz ove serije imaju problema i sa dovodom vazduha pod visokim pritiskom što je najčešće uzrokovano blokadom geometrije lopatica na turbopunjaču. Krivci za ovaj efekat mogu biti i pokvareni povratni ventili ili napuknute vakumske cijevi što su kvarovi, koji nije lako otkriti u ranoj fazi. 

Razvodni mehanizam dCi motora koristi klasični zupčasti remen. Interval njegove zamjene u K9K verziji varira. U prvim serijama preporuka za zamjenu bila je na 60.000 pređenih kilometara ili svake četiri godine, da bi se vremenom interval povećao na 90.000 km ili šest godina. U najnovijim verzijama 1.5 dCi interval je 180.000 km. Na njegovo produženje primarno je uticalo povećanje kvaliteta i izdržljivosti pogonskog remena. 

Sam remen se brzo i lako mijenja, ali se mora ispoštovati procedura, koju je Renault propisao za poziciju bregastog vratila. Uz zupčasti remen preporučljivo je mijenjati i pumpu rashladnog sistema, mada Renault za fabričku verziju iz prve ugradnje tvrdi da može bez problema izdržati i do 250.000 km. 

Deformacija filtera ulja i nizak pritisak ulja

Na mnogim motorima proizvedenim prije 2010. godine primjećena je deformacija filtera ulja, koja uglavnom nastaje zimi, zbog prevelikog pritiska u sistemu uzrokovanom kvarom na sigurnosnom ventilu uljne pumpe, koji se zaglavi i ne ispušta višak pritiska. Ventil se uglavnom zaglavi zbog prljavog ulja, a bilo je slučajeva da se to desi i zbog metalnih strugotina. Ovaj efekat može da se desi i ako se originalna pumpa zamijeni sa neadekvatnom zamjenskom, koja ne može da ostvari neophodni protok, zbog čega se naglo povećava pritisak u sistemu. 

Mana dCi motora je i specifičan sistem za upozorenje na nizak pritisak ulja, koji je kalibrisan da upali signalnu lampicu kada pritisak u sistemu padne na 0,3 bara uz pretpostavku da broj obrtaja radilice mora biti veći od 1.600 u minuti. Zbog ove banalnosti mnogi dCi motori su "zaribali" dok su radili u praznom hodu, a da pri tome vozač nije bio upozoren na nagli pad pritiska ulja. Za ovaj problem postoji rješenje u ugradnji indikatora sa drugim parametrima za nizak pritisak ulja. 

Pošto nema hidraulične podizače K9K motor na kilometražama većim od 250.000 km može da izgubi funkciju pojedinih ventila. Da bi se ovaj efekat izbjegao potrebno je redovno kontrolisati debljinu podloški i regulisati njihov razmak, a po potrebi ih i zamijeniti novim. Na mnogim 1.5 dCi motorima zabilježeno je i prekomjerno trošenje bregastog vratila i njegovih ležajeva. 

Proizvođač tvrdi da je glavni uzrok za ovaj problem loše ulje i slabo podmazivanje, odnosno neredovna zamjena ulja. Zazori koji nastaju u sistemu bregastog vratila smanjuju pritisak ulja kompletnom sistemu podmazivanja, a mnogi automahničari vjeruju da je ovaj problem uzrok i ubrzanog habanja radilice, klipnjače i ležajeva. To je posebno izraženo na K9K motorima proizvedeni prije 2009. godine. U najvećem broju slučajeva potrošeno bregasto vratilo može se zamijeniti samo sa novim, koje zavisno od proizvođača košta od 300 do 500 KM. 

Ne štedite na ulju, a interval svedite na 10.000 km

Svi 1.5 dCi motori imaju ista bregasta vratila, dok senzor bregaste ima dva položaja. U slučajevima kada se oštećenje bregastog vratila zanemaruje i ne sanira na vrijeme dolazi do oštećenja cijele glave, a kod ovog popravka preporučuje se temeljno "ispiranje motora" i zamjena uljne pumpe zbog potencijalnih opiljaka koji je mogu blokirati.

Prve verzije K9K motora imale su problema s prekomjernim trošenjem ležajeva radilice, a problem se manifestovao obično iznad 100.000 km, kada bi zvuk motora postajao grublji i konstantno bi se pojačavao do konačne havarije. Kao glavni razlog za ovaj problem označeni su prekomjerni intervali za zamjenu ulja koji su u nekim evropskim zemljama bili podignuti sa 10 na 30.000 km. 

Od 2009. godine Renault je dodatno pojačao ležajeve klipnjače i smanjio interval zamjene ulja na 10.000 km. Kroz godine ekspolatacije 1.5 dCi motor je postao jedan od najcjenjenijih turbodizel agregata kako u svijetu tako i na domaćem tržištu. Osim visoke kulture rada njegovi vlasnici hvale i izuzetnu ekonomičnost, koja u modelima poput Clija znači da se 100 kilometara može preći i sa samo dvije do tri litre dizel goriva. Ono što ovaj agregat zahtijeva od njegovih vlasnika su kvalitetno ulje i redovan servis na svakih 10.000 pređenih kilometara, a on će im to vratiti kroz dinamičnu i ekonomičnu vožnju.