Sastanak održan u januaru 1978. godine u Toljatiju, centru sovjetske automobilske industrije, bio je neobičan za prilike u tadašnjem SSSR-u. Uz domaćine iz AvtoVAZ-a, za istim stolom sjedili su predstavnici tri Ministarstva (automobilske industrije, vanjske trgovine, trgovine), Državne komisije za planiranje, Državnog naučno-istraživačkog instituta za razvoj automobila i motora (NAMI), ali i zavoda AZLK poznatog po automobilskom brandu Moskvič.
Prezentaciju je vodio još jedan ugledni gost - Georgij Mirzoev, glavni dizajner Volge - koji je prisutnima otkrio nacrt, za sovjetske standarde revolucionarnog, automobila dvovolumenske karoserije s prednjim pogonom, zamišljenog kao buduća Lada. Prisustvo predstavnika AZLK-a na prvi pogled je nelogično, ali u planskoj ekonomiji nema tržišne konkurencije nego su automobilski proizvođači državnim dekretima primorani na različite oblike saradnje i razmjene tehnologija. 
Čak i u takvoj atmosferi "jednoumlja" je predstavnik AZLK-a smogao hrabrosti da prekine Mirzoeva i upita sve prisutne: "Zar državi treba još jedan automobil iste klase"?
Naime, u isto vrijeme u Moskvi se uveliko radilo na projektu "Meridian", razvoju skoro identičnog automobila od kojeg će nastati Moskvič 2141, poznatiji kao Aleko. Pitanje je tim logičnije što loše sovjetske ceste nisu dobro okruženje za automobile sa prednjim pogonom - najveće ograničenje je gubljenje prijanjanja prednjih točkova opterećenog vozila na klizavoj podlozi, posebno uzbrdo.
Zapravo su se Moskovljani bojali da planeri dogovorne ekonomije ne sahrane njihov projekt u korist AvtoVAZ-a, čiji su inžinjeri, po već oprobanom receptu, pružali pomoć pri razvoju novog Moskviča. Uskoro su se obistinile njihove crne slutnje: u partijskim krugovima šapuće se kako je odlučeno da se razvija samo jedan automobil i to VAZ-2141. Dakle, Lada, a ne Moskvič. Međutim, postojao je neko ko je bio iznad partije, ministarstava i ekonomista i, srećom po AvtoVAZ i AZLK, taj "neko" bio je veliki ljubitelj automobila. 
To je Leonid Brežnjev, tadašnji prvi čovjek sovjetske države i partije, čija je strast prema automobilima bila tolika da je od predsjednika Tita lično dobio jedan od prvih primjeraka Zastave 101. Brežnjev je lično odobrio nastavak razvoja dva automobila pri čemu je VAZ-2108 (Lada) zamišljen kao manji i specifično "odrezani" 3-vratni hatchback.
Dok su njihove kolege iz AZLK-a pri razvoju Moskviča 2141 odabrali kopiranje Simce 1307, inžinjeri AvtoVAZ-a suočili su se sa brojnim problemima. Na prvi pogled je mehanički zadatak bio jednostavan - kopirati koncept VW Golfa: 3-vratni hatchback s prednjim pogonom, poprečno postavljenim motorom, prednjim McPherson ovjesom i zadnjim uzdužnim ramenima.
No, bio je to potpuno novi teren za AvtoVAZ jer je moderna tehnika tražila kvalitetnije i lakše materijale. Zato su u prva prototip vozila ugrađeni mnogi dijelovi od aluminija (prednji blatobrani, hauba, vrata i poklopac prtljažnika), točkovi su od polipropilena i polikarbonata, dok je rezervoar od polietilena. Kada je podvučen račun, ispostavilo da bi ovako koncipiran automobil bio preskup čak i za zapadne standarde, a kamoli za prilike u SSSR-u gdje se sve teže prikrivaju ogromni ekonomski problemi. 
Sovjetima je bilo jasno da trebaju pomoć zapadnoeuropskih proizvođača i logično da su prvo pokucali na vrata starih partnera iz Fiata. Međutim, u Torinu su odbili prodati platformu jer su imali ogromne planove s tek dovršenim Ritmom. Fiat ipak nije potpuno okrenuo leđa AvtoVAZ-u nego je zadužio svoju firmu-kćerku UTS da pruži manju pomoć u "razradi" tehnologije.
Godine 1979. Sovjeti ipak pronalaze strateškog partnera. I to kakvog! Inžinjeri Porschea pristaju pomoći u razvoju motora i mjenjača, naravno i pakovanju tehnike u karoseriju. Posao je bio tim zahtjevniji jer je od motora klasične Lade preuzet samo jedan dio - osovinica klipa (stari majstori kažu "bolcna"), i to skraćen. Nijemci su uspjeli ubijediti Sovjete da nema potrebe za "izmišljanjem tople vode" ako se na tržištu mogu kupiti gotova i provjerena rješenja.
Zato AvtoVAZ kreće u "šoping" širom Evrope: Od Lucasa kupuju disk kočnice i servo; ZF im prodaje zupčastu letvu volana i sinhrone mjenjača; Automotiv Prodax - kvačilo; Wayassauto - prednji McPherson ovjes; Hardy Spicer - homokinetičke zglobove; s Volkswagenom je zaključen sporazum o isporuci zadnje osovine. 
I ono malo jednostavnih dijelova što je ostalo za domaću proizvodnju predstavljalo je prevelik zalogaj za sovjetske kooperante, koji su u inostranstvu morali tražiti tajnu za kvalitetne radijalne pneumatike, brave na vratima, hladnjak i karburator, svjetla, staklene površine i plastične branike, dok je pouzdan sistem beskontaktnog paljenja predstavljao "višu matematiku" pa je poput mnogih dijelova morao biti kompletno nabavljen iz inostranstva.
Inžinjeri Porschea preuzeli su završno ispitivanje prototipova na svojim test-poligonima, no i sofisticirana staza u Weissenchu imala je "nedostatak": poligon za simulaciju loše ceste bio je previše "uljudan" u poređenju sa očajnim sovjetskim putevima pa je ispitivanje izdržljivosti ovjesa obavljeno u okolini Toljatija, ali i u Turkmenistanu, Tadžikistanu, planinama Kavkaza, Alžiru…
Dok je za sklapanje tehničkog mozaika trebalo mnogo pomoći izvana, dizajn automobila u cjelosti je bio rezultat "domaće pameti". Za divno čudo, od prvih skica (maj 1977.), preko prvog prototipa (predstavljen 31. decembra 1978.), do finalnog proizvoda (1984), obavljeno je vrlo malo izmjena na izgledu VAZ-a 2108, što je pokazatelj koliko su dobar početni posao napravili dizajneri. Zapravo su izmijenjene samo kvake na vratima, grafika zadnjih svjetala, dok su eksperti Porschea pomogli su pri kreiranju unutrašnjeg prostora jer su ergonomija i forma bili nepoznanica za Sovjete. 
Kada je 1984. godine napravljena serija od prve dvije hiljade primjeraka, to je značilo da je od prvog prototipa do konačnog proizvoda prošlo manje od šest godina - svjetlosna brzina za tadašnje sovjetske standarde. Novi automobil nazvan je Lada Samara po istoimernom gradu i oblasti u okviru federalne jedinice Volga kojoj pripada i Toljati. Za nastup u SSSR-u odabrano je ime Sputnik, no od početka 90-ih, s dolaskom novih izvedbi, počinje preuzimanje izvozne oznake i za domaće tržište.
Moderno koncipiran, ali i dalje robusni automobil kreće u izvoz na valu povećanog interesa za zemlje "iza gvozdene zavjese" nakon što je počela "perestrojka" novog sovjetskog vođe Mihaila Gorbačova. Na zapadnoevropskim tržištima Lada brzo pronalazi svoje mjesto - kvalitetom, doduše, zaostaje za modernim kompaktima, ali predstavlja korak od sedam milja za Ladu i dobru alternativu za nekoliko godina stare polovnjake.
Benzinski 1,3-litarski motor (65 KS) nastao u režiji Porschea, dosta prostora, moderna unutrašnjost i povoljna cijena bili su dobra preporuka za Samaru, čemu treba dodati i relativno lagani upravljač sa nazubljenom letvom (u poređenju sa kamionski teški volanima dotadašnjih Ladinih modela). Vrlo brzo (1987.) ponuda je obogaćena i 5-vratnom izvedbom (VAZ-2109), ali i motorima zapremine 1,1 (53 KS) i 1,5 litara (72 KS) na bazi agregata iz vremena saradnje sa Porscheom. Godine 1990. je predstavljena limuzinska verzija (VAZ-21099) koja je na mnogim tržištima zamijenila vremešne 3-volumenske modele iz Toljatija (Riva, Nova). 
Uvođenje modernizovane druge generacije Samare izvedeno je etapno - od limuzine VAZ-2015 (1997), preko 5-vratne verzije VAZ-2114 (2001) i 3-vratnog VAZ-2013 (2005) - a sve do 2004. je paralelno izrađivana prva serija modela. Druga generacija Samare dobija motore novijih modela AvtoVAZ-a, između ostalog i 1,6-litarski 16-ventilac (98 KS) iz Lade Priore. To pomaže da se Samara održi u proizvodnji sve do kraja novembra 2013. godine, kada je nakon skoro tri decenije okončana priča o jednom od najpoznatijih proizvoda sovjetske, kasnije ruske automobilske industrije.
