Kineski proizvođači električnih vozila gledaju ozbiljno na strana tržišta. Ipak, Evropa je u centralnom fokusu njihovih planova širenja, ali stvari ne idu glatko.
Uprkos tome što mnoge zemlje u Evropi snažno forsiraju razvoj električnih vozila, stanje na tržištu liči na ono u Kini prije nekoliko godina. Dakle, prava ekspanzija još nije počela, a trenutna potražnja je uglavnom vođena politikom Evropske unije i individualno svake zemlje u njoj.
Tako je recimo efekat politike i subvencija s jedne strane isforsiran, a s druge ograničen. EU zemlje imaju stroga ograničenja u pogledu kriterija za subvencionisane modele. Na primjer, francuska vlada povećala je subvenciju za EV potrošače sa 6.000 eura na 7.000 eura, ali se subvencija odnosi samo na električne automobile čija je cijena ispod 47.000 eura i koji su proizvedeni u Evropi. Ovo je naravno osmišljeno da se zaustavi ekspanzija "Kineza" u Francuskoj.
Holandska subvencija za EV je takođe dostupna samo za modele čija je cijena ispod 45.000 eura. Slično je bilo i u Hrvatskoj ove godine, gdje su kupci mogli aplicirati za subvenciju do 9.000 eura za vozila ispod 50.000 eura vrijednosti.
Evropska tržišta su dom mnogim dugogodišnjim proizvođačima i izvoznicima automobila, no to ne odvraća kineske kompanije od izvoza i namjere da grade fabrike, što se vidi po njihovim visokim cijenama. Na primjer, marka BYD ima tri bitna automobila u Evropi - ATTO3, Han i Tang, po cijeni od 38.000 eura, odnosno 72.000 eura za druga dva modela.
U poređenju s BYD-ovim cijenama u Kini, Han EV prodaje se u Evropi je za oko 26.000 eura više. U poređenju s drugim električnim vozilima na evropskim tržištima, Han EV i Tang EV odgovaraju cijenama BMW-a X5 ili Audija Q7. Osim toga, Han EV i Tang EV također imaju više cijene od Teslinog modela 3, koji košta 56.900 eura za Long Range i 61.900 eura za verziju Performance.
Great Wall Motors, još jedan kineski proizvođač automobila, poznat i nama u BiH iz nekih ne tako davnih vremena, također je lansirao dva PHEV modela pod brendom: WEY Coffee 01, po cijeni od 55.900 eura u ulaznoj verziji što je 17.550 eura više neko u Kini. U Kini, plug-in hibridi marke WEY imaju cijenu između 38.350 i 40.950 eura. Voyah Free, koji je debitovao u Oslu zajedno sa svojim norveškim distributerom Electric Way u junu, ima početnu cijenu od 719.000 kruna (oko 61.100 eura), dok je cijena komparativnog modela u Kini oko 40.770 eura. 
Visoke cijene kineskih proizvođača električnih vozila sigurno su kamen spoticanja za veću prodaju, posebno kada ovi brendovi nisu dovoljno afirmisani u Evropi. Shodno svemu navedenom Evropljani se pitaju zašto kineski proizvođači automobila postavljaju tako visoke cijene? Prvo, kada je u pitanju isporuka vozila na prekookeanska tržišta, kineski proizvođači automobila imaju dvije mogućnosti: osnivanje lokalnih tvornica za proizvodnju i montažu ili direktan uvoz iz svoje matične zemlje.
Da bi se odlučili između ove dvije opcije, proizvođači automobila moraju uravnotežiti potražnju lokalnog tržišta i obim ulaganja. Zaista, izgradnja lokalnih tvornica je neophodan korak za povećanje prisustva na globalnom tržištu, ali postoji i preduslov za proizvođače automobila, tj. da stekne određeni udio na lokalnom tržištu i pređe određeni prag prodaje kako bi dobili odobrenje za gradnju fabrike. Najbliži je BYD, brend koji će iduće godine pokrenuti proizvodnju u Mađarskoj. Dok se to ne desi, kineski proizvođači automobila moraju prihvatiti visoke logističke troškove. Troškovi transporta su poprilično visoki i čine između 2.000 i 5.000 eura po automobilu, koji se izvoze u kontejnerima u koji stanu maksimalno tri automobila.
Osim toga, postoje i dodatne tarife do 45 posto (zavisno od proizvođača) na račun carina. Tako da ovi troškovi zaista opterećuju krajnju cijenu, ali kineski proizvođači automobila mogu žrtvovati svoje cijene kako bi povećali potražnju i prodaju. Pa zašto to ne učine kao recimo u Kini gdje bjesni rat cijenama i gdje pljušte nemoralne ponude? Ne mogu, jer su bombardovani ogromnim troškovima koje EU proizvođači nemaju.
Ne zaboravimo visok standard sigurnosne opreme koji EU auti moraju imati, zbog čega rastu cijene i lokalnim automobilima. Takođe, auti u Kini s niskom cijenom imaju skormniju opremu. Sve to utiče na krajnju cijenu, a trenutno najviše uticaja imaju MG, kao bivši britanski brend i BYD, koji je globalno prestigao Teslu, mada u Evropi ima dug put ped sobom, koji će možda ubrzati tvornica koju je lično odobrio Viktor Orban.
U trenutnoj fazi kineski brendovi izvoze gotova vozila na evropska tržišta. Njihova cjenovna strategija zavisi od toga da treba uzeti u obzir troškove proizvodnje, troškove transporta, lokalne operativne i marketinške troškove, kao i način na koji cijene u konačnici odražavaju pozicioniranje njihovih proizvoda i brendova na stranim tržištima.
U Evropi je, zbog dugogodišnje dominacije domaće autoindustrije i lokalnih brendova, teško osigurati određeni nivo uticaja. Niska svijest o kineskim brendovima u Evropi i danas je uobičajena pojava. Niska svijest dovodi do niskog povjerenja u brendove. Kupci novih auta u Evropi pokazuju zabrinutost oko kineskih električnih vozila jer su u grču s pitanjem šta će biti s tih automobila kasnije.
Stoga je ključno da kineski proizvođači električnih vozila udovolje i oblikuju ukus evropskih potrošača električnih vozila. Uvođenje proizvoda s višom cijenom i višom dodatom vrijednošću može uspostaviti imidž brenda i zaokupiti svijest evropskih korisnika pouzdanijim i tehničkim proizvodima. iako to može napraviti i suprotan efeketa. Međutim, ključna će biti gradnja tvornica koja će spustiti cijene bar onih modela koji su se već eteblirali u glavama Evropljana.
Spora i oprezna tranzicija evropskih proizvođača automobila na novu energiju i brzi prodor kineskih proizvođača električnih automobila stvara monumentalnu priliku za kineske proizvođače automobila da se ponovo pronađu na međunarodnom tržištu. Slika govori da stojimo na raskrsnici historije, čekajući da se desi zaokret na globalnom automobilskom tržištu.