Problemi sa 1.5-litarskim PSA dizelašem

+4

U vrijeme grčevite borbe za opstanak SUS motora i naglašenog pritiska ekologa na svjetske proizvođače da odustanu od klasičnih pogonskih rješenja, konstrukcijske greške su nešto što vam najmanje treba. A upravo se to desilo velikoj PSA grupaciji.

Da budemo načisto, savršeno pouzdan motor jednostavno ne postoji, svi oni imaju neke svoje veće ili manje boljke, neki ih proizvođači uspješno skrivaju, neki javno iznose, ali na kraju krajeva problemi itekako postoje. Na njih često ukazuju takozvani hard testovi velikih samostalnih automobilskih medija ili pak sama iskustva korisnika, kojima se pune stupci foruma, na kojima se zaista mogu pronaći svakojaka, ponekad nevjerovatna iskustva.

Ovaj put u fokusu nam je PSA, odnosno Peugeot Citroen alijansa, te njihovi pripadajući brendovi DS, Opel, pa čak i partnerske marke kao što je Toyota. Francuzima se "posrećilo" da naprave problem na oba motora koji čine okosnicu klasične ponude. Neko bi pomislio da je to urađeno namjerno, kako bi se otvorio put ekspanziji elektrifikacije. No, nećemo ići tako daleko. Kako god, bilo da je reč o benzinskim ili dizel motorima, grupacija PSA jednostavno ne briljira sa svojim klasičnim motorima.

Većini vozača su poznati problemi sa malolitarskim 1.2 PureTech benzincima, odnosno problemima sa pogonskim remenom istog koji se u kontaktu sa uljnom kupkom pretjerano troši i "raspada" pa njegovi komadići začepe sito uljne pumpe i time dovedu do prekida podmazivanja i "zaribavanja" motora. Rješenje postoji u vidu češće zamjene samog remena, a u međuvremenu se u upotrebu u nekim verzijama ovog motora vratio lanac, čime je ponovo postao koliko-toliko "pouzdan".

No, ovaj put govorimo o drugom, još rasprostranjenijem i popularnijem motoru, naravno dizelskom. Nakon robusnog 1.6 HDi koji se dokazao solidnom pouzdanošću, francuzi su pritisnuti eko normama predstavili njegovog nasljednika 1.5 BlueHDI, na kojem su radili sa Fordom. Više snage i obrtnog momenta uz manju potrošnju, zvuči kao savršena kombinacija, zar ne? Jeste, dok je vozilo novo i pod garancijom.

Poddimenzioniran lanac za pokretanje bregastih osovina kao glavna mana

Uvidom u tehničke note, izdate od strane francuskog proizvođača, u fokusu problema je lanac koji povezuje dvije bregaste osovine, a naročito njegovo slabljenje tokom vremena, zbog čega se pribjeglo njegovoj zamjeni, odnosno montaži durabilnijeg lanca od 8 milimetara umjesto ranijih 7 mm, uz montažu novih bregastih osovina i izduvnih ventila. 

U nedostatku preciznog navođenja datuma kada su izmjene počinjene i koji su motori pogođeni ovim problemom ili ne, potencijalni kupci imaju mogućnost da jednostavno ustanove da li je na motoru izvršena zamjena lanca ili ne. Tako, ako kućište bregaste osovine ima dvije izbočine i ugraviranu sekvencu 98 305 804 80, u pitanju je motor kojem je izvršena zamjena navedenog seta, a ako je sekvenca 98 126 472 80 i kućište ima ravan oblik, motor je i dalje opremljen "faličnim" lancem od 7 milimetara.

Zavisno od toga kakva je i kolika šteta nastala prilikom pucanja lanca, a što se može utvrditi detaljnim pregledom i otvaranjem motora, preporučuju se različiti tipove popravki, no u većini slučajeva potrebna je zamjena ventila, opruga, zatezača, odnosno gotovo kompletnog sistema razvoda.

Vlasnici vozila pak mogu donekle registrovati nastajanje kvara osluškivanjem motora, naročito prilikom prvog jutarnjeg paljenja, kada se može pojaviti naglašen metalni zvuk iz motora, tačnije neka vrsta metalnog “čangrljanja“ kao da su u motor ubačene kovanice ili šarafi. Ipak, iskustva (sa korisničkih foruma) govore da je u nekim slučajevima dolazilo i do pucanja bez ikakve prethodne "najave". 

Pogođena vozila

Proizveden u milionskim primjercima 1.5 BlueHDI motor je ugrađivan i ugrađuje se u više od trideset modela brendova koje kontroliše grupa PSA, ali se nalazi i u nekim Toyota modelima. To su dakle redom Citroen C3, C3 Aircross, C4, C4 Cactus, C4 Spacetourer, C5 Aircross, Berlingo III, Berlingo III Van, Traveler i Jumpy, zatim DS 3 Crossback, DS 4 II i DS 7 Crossback, te Opel Corsa, Mokka, Crossland, Grandland, Combo, Combo Cargo, Zafira i Vivaro, te naravno Peugeot 208 II, 2008 II, 308 II i III, 508 II, 3008 II, 5008 II, Rifter, Partner i Expert, kao i Toyota Proace City, Proace City Verso, Proace i Proace Verso.

U internom dokumentu iz jula 2022. godine, PSA grupa ukazuje da je ovaj tehnički kvar teoretski pokriven garancijom za vozila mlađa od 5 godina ili manje od 150.000 kilometara, šta prije istekne od ova dva kriterijuma. Vjerovatno je suvišno reći da su propuštena zamjena ulja ili servis koji nije obavljen na vrijeme, upotreba ulja koje nije preporučeno od strane proizvođača, i slično, u stvari osnov za odbijanje pokrića troškova od strane proizvođača, čak i ako interni dokumenti jasno dokazuju da je u pitanju sama greška u konstrukciji motora.

Iskustvo iz prve ruke

Da budemo načisto, gore navedena zapažanja ne pišemo napamet, već iz ličnog iskustva, odnosno vožnje i posjedovanja modela 308 SW, proizvedenog 2018. godine. Kupljen sa 140.000 kilometara na satu, tih, udoban, prostoran, izuzetno snažan i nadasve štedljiv automobil, idealna je kombinacija za naše uslove eksploatacije i dobar pandan TDI i dCi konkurenciji. Eksplozivnost motora i rezerve snage nikako nisu išle u istu rečenicu sa naglašenom štedljivošću.

Naravno, redovno održavanje se podrazumijevalo, baš kao i takozvani "veliki" servis urađen na 160.000 kilometara, istina nešto ranije od predviđenog i to zbog problema sa vodenom pumpom. No, ok, to se nekako računa kao potrošni materijal. Ali ne i ono što je uslijedilo nakon 20.000 km, odnosno na tačno 180.000 km, a to je potpuno zatajenje motora, uz prethodno "čangrljanje" i ubacivanje u safe mod.

Na prvu, čovjek bi pomislio da veliki servis nije odrađen kako treba, ali problem je bio daleko veći - defekt lanca bregaste osovine koji dovodi do njegovog oštećenja pa čak i uništenja, tačnije popuštanja i kidanja. A u slučaju našeg 308, desilo se ovo drugo i najgore. Naravno, uslijedio je kontakt ovlašenog servisa, dobijanje dijagnoze i ponuda popravke po “masnoj“ cijeni, a zatim i bjesomučna potraga za informacijama, koje su dovele do zanimljivih otkrića, o kojem ovdje i pišemo.

No, tu nije kraj...

E sad, ako mislite da tu prestaju problemi sa ovim motorom, varate se. Naime, osim problema sa lancem, vlasnici često prijavljuju probleme sa injektorima goriva koji imaju tendenciju “curenja“ ili začepljenja, kao i probleme sa EGR ventilom za recirkulaciju izduvnih gasova, koji se često zaprlja i ne radi svoj posao kako treba, te "tjera" motor u safe mode i izbacuje svakojake greške.

Nadalje, vrlo je čest problem i sa sistemom regeneracije odnosno začepljenje DPF filtera. Najčešći uzrok su kratke relacije ili vožnja uglavnom u gradu, što ne stvara uslove za pravilnu regeneraciju, pa vremenom dolazi do začepljenja filtera, koje se može riješiti samo prinudnom regeneracijom u servisu. Stoga se preporučuje s vremena na vrijeme "odraditi" jednu vanjsku turu, odnosno vožnju na otvorenoj cesti i u višim brojevima obrtaja, kako bi se omogućilo da katalizator, odnosno DPF filter postigne potrebnu temperaturu i izvrši spaljivanje nagomilanih štetnih čestica.

No, to ne mora uvijek biti slučaj, što nas vraća na gore navedeno vozilo, koje se vozilo isključivo na otvorenoj cesti, te kao takvo nikad nije imalo problema sa DPF filterom. Ali jeste imalo problema sa diznom za AdBlue tečnost. Naime, vozilo je u dosta slučajeva prijavljivalo manjak AdBlue tečnosti, što je podrazumijevalo i odbrojavanje kilometraže do trenutka u kojem se motor više neće pokrenuti iz sigurnosnih razloga, a što je znalo potaknuti nervozu u vožnji.

Iako tank za AdBlue zaprema čitavih 18 litara, u spremnik je u većini slučajeva moglo stati tek 5-6 litara i nedugo potom bi se ponovo pojavilo upozorenje. Krivac je brzo pronađen i to skupa dizna za ubrizgavanje AdBlue tečnosti koja zbog začepljenja, odnosno oksidacije uzrokovane lošom kvalitetom AdBlue tečnosti na domaćim pumpama svoju funkciju nije obavljala kako treba, a senzori i elektronika su to prijavljivali kao manjak AdBlue tečnosti iako ju je bilo više nego dovoljno.

E sad, obzirom da se pomenuta dizna nalazi u samom tanku i njena je zamjena je i komplikovana i skupa, rješenje je u našem slučaju pronađeno u prilično skupom aditivu za AdBlue dizne, koje smo redovno sipali direktno u tank za AdBlue i dijelom riješili problem. Ipak, većina vlasnika nažalost pribjegava osjetno radikalnijem potezu fizičkog i softverskog gašenja AdBlue sistema i samog DPF filtera, kojeg rade "profesionalci" sa laptopima, a to je ipak potpuno druga tema. 

Mogu li brojne prednosti prevazići još brojnije mane?

Sve u svemu, "sjajni" 1,5 BlueHDI je uprkos odličnim performansama uz uzorno nisku potrošnju došao na loš glas i kupci ga uglavnom izbjegavaju, čak i ako postoje jasni dokazi da je urađena zamjena problematičnog lanca. No, oni koji ga ipak odluče kupiti, trebaju obratiti pažnju na rad motora, naročito prilikom prvog paljenja, a uputno je i da detaljno provjere istoriju održavanja u ovlaštenom servisu. Inače, mogli bi se suočiti s neprijatnim posljedicama, a zauzvrat uživat će u svim blagodetima modernog turbodizelaša.