Osvrt na Volkswagenov izazov s elektromobilnosti: Nerealan optimizam i traženje spasa

+8

Jedan od najvećih evropskih i svjetskih proizvođača automobila pred velikom je i možda sudbonosnom prekretnicom koja od njega zahtijeva da u narednoj godini bez državnih subvencija nađe način da poveća prodaju električnih vozila, ali i da se istovremeno riješi ''prvljave'' klasične tehnologije zbog koje mu prijete drakonske kazne.

Nakon Dieselgate afere koja je započela 2015. godine i poput lavine se proširila na sve ostale članice VAG grupacije i korisnike TDI motora, temelji savremenog Volkswagena bili su ozbiljno uzdrmani. Čelnici kompanije tražili su izlaz iz jedne od najneprijatnijih situacija u savremenoj automobilskoj istoriji i našli su ga u elektrifikaciji ili su barem tako mislili. 
Najvažnija godina za taj proces bila je 2021. kada su čelni ljudi Volkswagena izašli pred automobilsku javnost i slavodobitno izjavili ''nećemo više proizvoditi prljave motore s unutrašnjim sagorijevanjem, već ćemo sve naše potencijale preusmjeriti na novu električnu tehnologiju''. 

Prema tadašnjem optimističnom planu kojeg je s obe ruke gurao tada već odlazeći izvršni direktor VAG grupe Herbert Diess do 2030. godine Volkswagen je trebao u svom programu imati čak 75% električnih automobila. ''Električni automobili su pobijedili u trci'' izjavio je tada Diess i najavio potpuni zaokret od ''prljavih'' dizelaša ka ''čistim'' elektromotorima. U tom planu tri naredne godine su bile ključne, a ispale su potpuno promašene. Nakon bombastičnih najava za ID.3 kao električnog nasljednika legendarnog Golfa, pa suludo visokih startnih cijena i bolnog otreženjenja koje nisu mogle da poprave ni značajne subvencije evropskih država Volkswagen je samo redao ''električne promašaj'', koji nisu donosili očekivani profit, a sa njim i planiranu budućnost.

Da se optimistične najave iz 2021. o sveopštoj elektrifikaciji ne mogu ostvariti do 2030. najbolje potvrđuje posljednja informacija prema kojoj njemački brend od planiranih 180 milijardi eura za afirmaciju elektromobilnosti uzima trećinu, odnosno 60 milijardi i ulaže i razvoj motora s unutrašnjim sagorijavanjem i povezanih sistema kako bi njegovi automobili mogli ostali konkurentni još barem desetak godina. Prvi u nizu otkazanih projekata bilo je stopiranje izgradnje dvije milijarde eura vrijedne fabrike električnih automobila na tlu Evropske unije, a sličan scenario čeka i pojedine baterijske kapacitete. Gradnja započetih tvornica biće završena, ali optimistični planovi o budućnosti elektrifikacije užurbano se redefinišu, jer trenutno nemaju očekivanu perspektivu.

Tržišni udio električnih vozila manji od 10% 

Da je stvarnost Volkswagenovog električnog programa u 2024. tužnija o očekivanja najbolje potvrđuje statistika vodeće evropske statističke agencije Jato Dynamics koja je od početka 2024. do polovine godine zabilježila sljedeće podatke. Naime, prodaja ID.3 je sa 13.642 isporučene jedinice smanjena za 41% u prvom polugodištu. ID.4 je u minusu od 30%, ID.5 je kraći za 42%, a ID.Buzz za 10%. Jedini električni Volkswagen koji nije u ''gubitnik'' je potpuno novi ID.7 koji je za pola godine našao put do 2.795 kupaca. Nešto manje od 40.000 prodatih električnih vozila u prvom polugodištu ima udio u ukupnoj prodaji Volkswagena od samo 8,9% dok su ostali članovi VAG grupe Audi i Škoda statistički u blago boljem položaju, ali još uvijek daleko od ambicija zacrtanih 2021. godine.  

Za takav tren proizvođači uglavnom krive prestanak subvencioniranja električnih automobila na evropskom tlu što i jeste činjenica, ali svi su znali da ih državna kasa neće gurati dovijeka. Osim što gubi interesovanje kupaca za električne automobile Volkswagen se suočava i s revoltom prodavaca na čijim placevima i u salonima stoji veliki broj neprodatih električnih automobila za koje što je najgore nema interesovanja, jer je sa ublažavanjem Euro 7 norme produžen život TDI motora, a samim tim i kupci motivisani da ih kupuju. Forsiranje elektrifikacije kao jedinog mogućeg puta uz nemoralno visoke cijene tih automobila proizvođači danas opravadaju činjenicom da su morali tako da postupe, jer su im prijetile velike kazne za prekoračenje emisije CO2 unutar grupe. 

Ta teza nas dovodi do najnovijeg velikog problema s kojim će se u skoroj budućnosti, tačnije već 2025. morati suočiti VAG grupa. Za mnoge vozače nevjerovatno ''vaskrsavanje'' TDI motora u 2024. godini i produžavanje njegovog života u mnogim modelima Volkswagena, Škode, Audija i Seata dok su se gotovo svi direktni konkurenti oprostili od dizelaša doživljeno je kao nova, nevjerovatna činjenica i pogodovanje njemačkim automobilskim brendovima. Stvarnost je potpuno drugačija. Naime VAG grupa je trenutno u velikom problemu zbog TDI i TSI motora i potencijalnih penala, koji bi joj trebali biti naplaćeni 2025. godine zbog prekoračenja dozvoljene CO2 emisije na nivou grupe (podsjećamo da je zvanično granica propisana na 93,6 g/km). Osim nje s ovim problemom još se suočava i Ford koji zbog toga užurbano gasi njegove najpopularnije modele i uvodi nove, elektrifikovane. 

Za svaki gram CO2 prekoračenja kazna od 95 eura 

Koliko je problem veliki najbolje pokazuje podatak da je u prvoj polovini godine ostvareni CO2 prosjek na nivou VW grupe i kod Forda po prodanom vozilu bio u rasponu između 123 i 125 grama CO2. Dakle VW grupa je čak 25 grama iznad limita za 2025. godinu i ima još godinu i nekoliko mjeseci da ispravi tu grešku u procjeni inače će se suočiti sa drakonskim kaznama i finansijskim penalima. Naime, za svaki gram prekoračenja EU predviđa kaznu od 95 eura. To praktično znači da ukoliko bi u sadašnjem omjeru prodaje električnih modela i onih pogonjenih motorima SUS Volkswagen sledeće godine prodao tri miliona vozila rizikuje da mu Evropska Unija fakturiše kaznene penale u vrijednosti od osam milijardi i 550 miliona eura. To bi bio težak, pretežak udarac za kompaniju čiji operativni godišnji profit iznosi 22 milijarde eura (podatak za 2023.)

Da do sada slabo osmišljena elektrifikacija nije ugrozila samo Volkswagen najbolje svjedoči i podatak o CO2 prekoračenjima ostalih brendova koja su osjetno manji nego kod njemačkog diva. Naime Renault-Nissan-Mitsubishi imaju 114 g/km po prodatom automobilu, slijedi ih Stellantis sa 113, dok je od njega osjetno bolja Hyundai grupa sa 108 g/km. Isti rezultat kao Hyundai ostvaruje i Mercedes, dok BMW ima emisiju unutar grupe od 106 g/km. Najbliža postavljenoj granici je Toyota zahvaljujući velikom broju hibridnih modela (105 g/km). Posjećamo da Japanci u cijeloj ovoj priči oko elektrifikacije od početka imaju jasan stav da neće proizvoditi neperspektivne električne automobile i da ih neće sufinansirati već će radije plaćati kazne za prekoračenje CO2 granice, jer to smatraju najpoštenijom odlukom za njihove kupce. 

Nakon velikog početnog optimizma Volkswagen se nameće kao trenutno najveći evropski gubitaš dosadašnjeg procesa elektromobilnosti, jer nije uspio da adekvatno motiviše kupce da koriste novu pogonsku tehnologiju, a nije uspio ni da ponudi adekvatne automobile kao zamjenu za postojeću TDI paletu. Mada se trenutno čini da je najviše profitirao zadržavanje dizel motora nakon ublažavanja Euro 7 normi za samo godinu dana ta činjenica bi mu mogla postati pretežak teret, a možda bi mogla i dovesti u pitanje njegov opstanak, koji trenutno zavisi ponajviše od popularizacije električnih vozila za koje su kupci sve manje zainteresovani.