Autoplin kao alternativno pogonsko gorivo: Nepotrebni avanturizam ili realna alternativa?

+11

Kao nikada do sada domaći vozači automobila koriste se digitronom. Razloga je puno, a u poslednje vrijeme apsolutno dominiraju oni ekonomski zbog kojih je popularnost vožnje na autoplin još uvijek aktuelna iako je broj motora na koji se ovaj sistem može jeftino ugraditi sve manji.

Na svim benzinskim stanicama u našoj zemlji na njihovim oglasnim totemima stoje istaknute cijene pogonskih goriva. Najniža cifra gotovo uvijek stoji uz autoplin, čija litra je po nepisanom pravilu oko 50% i više jeftinija od cijena litre benzina. U ovom tekstu pokušaćemo vam otkriti najzanimljivije pojedinosti vezane za autoplin, odnosno da li su njegovo korištenje i naknadna ugradnja isplativi i koliko.

Zvanično postoje dva validna motiva korištenja autoplina za pogon vozila. Prvi je činjenica da se njegovim sagorijevanjem proizvodi manje štetnih izduvnih gasova i krutih čestica poput opasnih čestica čađi u odnosu na konkurentski benzin i dizel. Na njega tipuju uglavnom ekonomski razvijene zemlje gdje je svijest vozača dostigla najviši nivo kada je riječ o brizi za zaštite životne sredine. Te zemlje na ozbiljn način podstiču upotrebu autoplina kroz razne olakšice uglavnom pri oporezivanju i registraciji što kod nas nije slučaj. Drugi motiv za ugradnju je ekonomski, dakle čista računica koja u praksi polazi od činjenice da je riječ o značajno jeftinijem pogonskom gorivu od opšteprihvaćenih benzina i dizela. Ovaj motiv dominantan je na našem tržištu, a poslednjih godina sve češće se u prvi plan ističe i u evropskim zemljama poput Italije, Francuske i Njemačke u kojoj danas zvanično ima registrovano 330.000 vozila s plinskim pogonom.

Doprinos popularizaciji autoplina kao pogonskog goriva u aktuelnom trenutku daju još samo malobrojni proizvođači novih vozila poput rumunske Dacije, čiji Sandero ove godine konkuriše da bude najprodavaniji pojedinačni model u Evropi. Podsjećamo da upravo Sandero, ali i svi ostali aktuelni Dacia modeli poput Dustera, Joggera i Logana osim benzinskog i hibridnog pogona u ponudi imaju i fabričke LPG verzije, koje su veoma popularne u našoj zemlji. Istu instalaciju u pojedinim njegovim modelima u Francuskoj nudi i Renault. Mnogi ostali automobilski brendovi koji su do sada imali fabričke LPG sisteme poput: Opela, Fiata, Forda, Volkswagena, Suzukija odustali su od istih zbog najavljenog ukidanja subvencija za iste (2025-2026 godina), a jedini brend koji u Evropi nudi CNG pogon istina ne masovno, već na zahtjev kupaca (prirodni plin) je češka Škoda.

Uprkos činjenici da su vozačima dostupna i nova Dacia vozila s fabričkom plinskom instalacijom kod nas je kod fizičkih lica autoplin najpopularniji u kombinaciji s polovnim benzinskim automobilima. Glavni razlog za takav trend je nizak standard domaćih kupaca i njihova motivisanost da ugradnjom plinom smanje troškove korištenja vozila. Iako je njihov motiv jasan on se u praksi često ne može realizovati s očekivanim efektom. Razlog je jednostavan. Naime, kombinacija polovnog automobila s benzinskim motorom i novom plinskom instalacijom ne može rezultirati s performansama, koje postižu potpuno nova vozila.

Osnovni preduslov isplativosti naknadne ugradnje plinske instalacije je činjenica da je benzinski motor potpuno ispravan i da optimalno radi u kombinaciji s benzinom. Kada je taj uslov ispunjen tada u prvi plan dolaze tehničke mogućnosti benzinskog agregata s kojim se plin kombinuje. Najjednostavniji takozvani vakumski plinski sistem rezervisan je za motore s karburatorom i to su danas uglavnom starija vozila proizvedena u prošlom vijeku. Nakon toga dolaze atmosferski motori sa indirektnim i direktnim ubrizgavanjem goriva, te najnovije verzije turbo motora sa direktnim ubrizgavanjem, koje sve zahtijevaju plinske sisteme s preciznom elektronskom kontrolom. Podsjećamo da je plinske instalacije moguće kombinovati s cilindričnim ili torodnim bocama, čiji kapacitet varira od samo dvadesetak do stotinu i više litara.

Prema nezvaničnim cjenovnicima koji se mogu naći u oglasima, koje objavljuju ugrađivači plinskih instalacija u našoj zemlji raspon cijena kreće se od 450 do 2.000 i više hiljada konvertibilnih maraka. Najjeftinija je ugradnja u motore s karburatorima, koji danas nažalost zbog veoma starog domaćeg voznog parka još uvijek nisu rijetkost. To u praksi znači da vlasnik Golfa II sa benzinskim motorom plin u njemu može imati već za 450 KM (do najviše 550 KM). Zatim dolaze vozila sa tri ili četiri cilindra. Vlasnik Golfa IV opremljenog benzinskim motorom s elektronski kontrolisanim ubrizgavanjem za plinsku instalaciju i elektronski "sekvent" sistem moraće da izdvoji od 600 do 950 KM, zavisno od proizvođača, a sličan novac biće potreban i vlasnicima Golfova 5 i 6 koje pogone 1.4 ili 1.6 MPI motori.

Ugradnja plina u vozila s direktnim ubrizgavanjem goriva (FSI, TSI, TFSI...) značajno je skuplja i za vozila sa četiri cilindra kreće se od 1.800 KM pa naviše. Najpovoljniji sekvent sistem za vozila sa pet i šest cilindara košta oko 1.000 KM dok za one najskuplje poput holandskog Prinsa treba idvojiti oko 2.000 KM. Vlasnici osmocilindarskih motora autoplin mogu ugraditi u rasponu od 1.600 KM pa do 2.500 i više, zavisno od odabrane kombinacije. Uz navedni trošak neophodno je dodati još 175 KM za atestiranje plinskog sistema. Upis u saobraćajnu dozvolu vozila obavlja se u okviru prvog sledećeg redovnog tehničkog pregleda, a u slučaju da se vlasnik želi to odmah uraditi za vanredni tehnički pregled trebaće mu još 55 KM. Svakih pet godina trebaće izdvojiti i 250 KM za reatest ugrađenog sistema čime se umanjuje ušteda, koji donosi korištenje plina umjesto benzina.

Kolika je ušteda?

Litra auto plina u našoj zemlji trenutno se može kupiti po cijenama u rasponu od 1,10 do 1,35 KM zavisno od prodavca. Benzin od 98 oktana dostupan je u rasponu od 2,60 do 2,90 KM, a litra benzina od 95 oktana može se kupiti u rasponu od 2,50 do 2,70 KM. To u praksi znači da je za 40 litara plina u slučaju da je cijena 1,10 KM potrebno izdvojiti 44 KM. Da bi ste rezervoar iste zapremine napunili 95-oktanskim benzinom, po cijeni od 2,50 KM, trebaće vam 100 KM. Razlika je 56 KM za samo jedan rezervoar. Ukoliko vam početno ulaganje za ugradnju plinske instalacije iznosi 1.000 KM to u praksi znači da će vam za povrat uloženih sredstava trebati oko 18 rezervoara goriva. Čak i ako se u računicu ukalkuliše činjenica da je potrošnja plina u prosjeku oko jedne litre veća u odnosu na potrošnju benzina opet dolazimo do zaključka da će većina vozača vozila sa četverocilindarskim benzinskim motorom početno ulaganje sigurno da vrati već nakon 10.000 km.

Održavanje LPG sistema

Za redovni servis i zamjenu filtera na svakih 10.000 km potrebno izdvojiti od 40 do 80 KM zavisno od broja cilindara motora i složenosti plinskog sistema. U okviru redovnog servisa po potrebi se koriguju i mape ubrizgavanja, a moguće je dijagnostički testirati rad čitavog sistema. Do 100.000 pređenih kilometara nema ostalih planiranih izdavanja osim ukoliko se neki od dijelova plinskog sistema (dizne, isparivač, crijeva) ne pokvari.

Šta je LPG, a šta CNG?

Na domaćem tržištu LPG je ubjedljivo dostupniji od CNG-a. LPG ili Liquefied Petroleum Gas je tečni naftni gas, u narodu poznatiji kao "autoplin". LPG se dobija kao nusproizvod u procesu prerade nafte "utečnjavanjem" smjese gasova propana i butana dobijenih izdvajanjem iz rafinerijskih gasova nafte. U tečno stanje iz gasovitog prelazi pod pritiskom u rasponu od dva do osam bara i prodaje se u litrama. CNG ili Compressed Natural Gas je komprimovani prirodni zemni gas, odnosno čisti metan. Kao takav veoma teško se pretvara u tečnost te se čuva pod pritiskom u rasponu od 200 do 250 bara što komplikuje njegovo skladištenje kako u cisternama i benzinskim stanicama tako i u samim automobilima. Prodaje se na kilograme.

Negativne strane LPG sistema 

Naknadnom ugradnjom LPG sistema povećava se masa vozila, za masu dijelova samog sistema, boce za plin i samog plina što predstavlja dodatno opterećnje za pogon i u određenom procentu povećava potrošnju. Ugradnjom plinske inspalacije komplikuje se pogonski sistem vozila, a nerijetko i otežava pristup motornom prostoru gdje je osim benzinske sada smještena i plinska instalacija. Održavanje pogona dobija dodatni trošak jer imate redovan servis za plinski sistem. U mnogim podzemnim garažama zabranjem je ulazak vozila s plinskom instalacijom iz sigurnosnih razloga. Ugradnjom boce za plin smanjuje se prtljažnik prostor što može biti veliki hendikep kod manjih vozila.

Istorijat autoplina

U istorijskim memoarima se kao zvaničan podatak kada je konstruisan prvi automobil s pogonom na plin spominje 1860. godina. Tada je navodno francuski inovator Etienne Lenoir, patentirao prvi dvotaktni agregat koji je za pogon koristio plin, dok se izum prvog CNG četveroklipnog motora pripisuje Nijemcu Nicolausu Ottu. Istoričari vjeruju da su prvi automobilski pioniri krajem 19. i početkom 20. vijeka jednako eksperimentisali sa svim njima tada dostupnim gorivima. Prednost su imali alkohol, benzin, pa i dizel, a oni malo odvažniji budućnost su već tada vidjeli u struji i plinu, koji je kao pogonsko gorivo bio najzahtjevniji za transport i skladištenje. Ta činjenica ga je u startu učinila neinteresantnim investitorima i ulagačima, a tako je ostalo sve do pedesetih godina prošlog vijeka kada se na automobilskoj sceni pojavljuju prve specijalizovane kompanije za proizvodnju LPG komponenti poput italijanskog Landi Renza, koji je osnovan 1954. Konkurentski BRC na tržištu se pojavio 1977. godine, dok je holanski LPG specijalista Prins osnovan 1986., a domaćim vozačima možda i najbolje poznati poljski STAG 1999. godine. Svi navedeni brendovi i proizvođači LPG opreme, ali i mnogi ostali čije nabrajanje bi nam oduzelo previše redova uspješno posluju i danas što na određen način najbolje potvrđuje bezvremensku perspektivu automobilskih plinskih sistema.