Tri moguća scenarija: Da li će se zapadni proizvođači vratiti u Rusiju?

Veliki problem u eventualnom procesu povratka bit će konkurencija kineskih proizvođača koji su uskočili u prazan prostor i trenutno zauzimaju dominantnu poziciju, čak 68 procenata ruskog tržišta.

U svjetlu početka mirovnih pregovora o okončanju sukoba u Ukrajini, sve češće se spominje mogućnost povratka "zapadnih" (evropskih, korejskih i japanskih) proizvođača automobila u Rusiju. Početkom ovog mjeseca na jedno od najvećih evropskih tržišta oficijelno se vratila prva kompanija iz zemalja koje Rusija smatra "neprijateljskim".

To je južnokorejski KG Mobility, bivši SsangYong, ne toliko relevantan za cijelu priču jer se radi o malom proizvođaču, koji je nedavno prošao kroz burnu tranziciju i promjenu vlasništva i dragocjen mu je svaki prodati automobil.

"Povratak stranih automobilskih marki u Rusiju ostaje jedna od tema o kojima se najviše raspravlja u industriji. Redovno se pojavljuju glasine i spekulacije, ali u tom smjeru još nisu poduzeti stvarni koraci. Dileri i auto-eksperti se slažu: zvanični povratak velikih proizvođača automobila je malo vjerovatan ove godine", kaže Aleksej Tuzov, ruski stručnjak za automobilsku industriju, uz napomenu da su prvi kandidati za povratak kompanije iz Južne Koreje i Japana, zemalja koje se nisu toliko eksponirale antiruskom retorikom.

Razlog više je činjenica da Hyundai i Kia do kraja ove godine zadržavaju zakonska prava da otkupe svoje fabrike u Rusiji. Iako vrijeme ističe, zvanični predstavnici Hyundaija već su demantovali glasine o planovima za povratak na rusko tržište. Renault ima nešto više vremena (do 2028. godine) da otkupi 67,6% dionica AvtoVAZ-a, ali se financijski troškovi povratka Francuza u najvećeg ruskog automobilskog proizvođača procjenjuju na 1,3 milijarde dolara. Toliko su, naime, Rusi u posljednje tri godine investirali u obnovu proizvodnje i distributivnog lanca.

Veliki problem u eventualnom procesu povratka bit će konkurencija kineskih proizvođača koji su uskočili u prazan prostor i trenutno zauzimaju dominantnu poziciju na ruskom tržištu. U 2024. je njihov udio na tržištu novih automobila u Ruskoj Federaciji iznosio fantastičnih 68%. Osim toga, kineske kompanije aktivno prilagođavaju svoja vozila ruskim klimatskim uvjetima, cijene formiraju prema novčanicima lokalnih kupaca, toliko da AvtoVAZ, odnosno Lada, od države stalno traži od (nelojalne) konkurencije. 

"Ako se zapadne kompanije vrate, troškovi njihovih automobila neće se mnogo razlikovati od cijena istih modela koji u Rusiju stižu paralelnim uvozom. Čak će dodatni troškovi, vezani uz obnavljanje logistike i certificiranje, samo povećati krajnju cijenu za potrošača. Osim toga, zapadne marke će se suočiti s oštrom konkurencijom kineskih proizvođača, koji su čvrsto zauzeli nišu u masovnom segmentu automobila", objašnjava Aleksej Tuzov i dodaje da postoje tri moguća scenarija.

Prvi predviđa da bi se ublažavanjem sankcija neki strani brendovi mogli vratiti u Rusiju do 2026. Nakon toga bi se desilo vraćanje službenih servisa i garantnih održavanja stranih automobila. No, postoje i rizici koji uključuju političku nestabilnost, mogućnost ponovnog uvođenja sankcija i visoke cijene ponovnog ulaska na tržište. Drugi scenario potpuno isključuje povratak i prepuštanje Rusije i lokalnih fabrika kineskim proizvođačima. U Rusiji bi ostalo samo ograničeno prisustvo zapadnih premium marki i to kroz paralelni uvoz.

Najrealnijim se čini treći scenario: zapadni proizvođači automobila će nastaviti da rade kroz sheme paralelnog uvoza, zadržavajući prisustvo na tržištu, ali bez zvaničnog povratka. To će im omogućiti da izbjegnu značajne finansijske gubitke i isplate kompenzacija, ali će u isto vrijeme smanjiti kontrolu nad cijenama i kvalitetom usluge. Ono oko čega nema dilema: kineski brendovi će zadržati svoje liderstvo u Rusiji, pogotovo u masovnom segmentu, zbog pristupačnijih cijena.