Nissanov motor s varijabilnom kompresijom: Iz tehničkog čuda u razočarenje

Kompleksna tehnološka rješenja, isprva inovativna i fascinirajuća, često se znaju vremenom pokazati faličnim i nedostatnim. Upravo se to desilo Nissanovom motoru s unikatnim sistemom varijabilne kompresije, čija je budućnost sada upitna.

Istini za volju, prvi motor sa varijabilnim omjerom kompresije, pojavio se 1919. godine. Njegov je izumitelj, Sir Harry Ricardo želio odrediti detonacijsku tačku različitih vrsta goriva. U tu je svrhu stvorio 2,0-litarski jednocilindarski motor sa mehanizmom koji je podizao ili spuštao glavu cilindra u odnosu na položaj bregaste osovine. Projekat, koji je finansiraro sam Shell, stvorio je temelje određivanja oktanskog i cetanskog broja benzinskog i dizelskog goriva.

Naravno da ovaj motor nije stigao dalje od laboratorije, a mnogi su ga proizvođači pokušali iskopirati, no tek je japanskom Nissanu i to nakon 20 godina konstantnog razvoja to uspjelo, pa nam je 2018. godine konačno stigao serijski motor s varijabilnom omjerom kompresije, kojeg će u svoje modele ugrađivati Nissanova luksuzna divizija Infiniti.

Prednosti varijabilne kompresije su brojne. Osim što omogućava efikasniji rad u visokim omjerima kompresije, po potrebi se može dobiti dodatna snaga u nižim omjerima kompresije. Nissan je dakle stvorio svojevrsni multi-link mehanizam pogonjen elektromotorom, koji podizanjem i spuštanjem klipa u odnosu na položaj ventila i bregaste osovine mijenja kompresioni odnos.

Nissan je uspio omogućiti promjenu omjera kompresije od razmjerno niskih 8.0:1, do čitavih 14.0:1. Vozač je po želji, odnosno kroz način na koji pritišće pedalu gasa dobijao maksimalnu snagu, ali i vrhunsku efikasnost pri manjem opterećenju. Naravno da je to zahtijevalo čitav niz preinaka, kako bi se izbjegle neželjene detonacije, što je motor učinilo još kompleksnijim.

Inovativni VC-Turbo motor, dostupan je u dvije izvedbe, kao 1,5-litarski trocilindraš za modele Rogue ili Qashqai, te 2,0-litarski četverocilindraš koji pokreće brojne Infiniti crossovere, limuzinsku Altimu i novi Murano. I dok je VC-Turbo motor "pokupio" inicijalne pohvale i pozitivne reakcije, vremenom su stvari krenulo nizbrdo.

Istina je da je u uporednim testovima brojnih automobilskih publikacija primjećeno značajno smanjenje prosječne potrošnje u odnosu na V6 prethodnike, brojke baš i nisu bile tako dobre u poređenju sa konkurencijom, koja je jednaku potrošnju dostizala bez upotrebe razmjerno kompleksne tehnologije. Osim toga, potrošnja na autoputu je i dalje bila previsoka.

Nissan je u međuvremenu krenuo sa ukidanjem brojnih modela koje je pokretao ovaj inovativni motor, a finalni je udarac bila istraga američkog NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) po prijavi vlasnika modela Altima, QX50 i Rogue proizvedenih od 2019. do 2023. godine.

Ista je pokazala probleme s ležajevima na spojevima pomenutog sistema na četverocilindarskom motoru, dok je trocilindraš imao probleme i s bregastom osovinom. Generalan problem je bio preveliki broj pokretnih dijelova unutar motora. Broj problematičnih slučajeva je bio razmjerno mali i Nissan ih je otklonio vanrednom servisnom akcijom, no šteta je već bila nanesena.

Sve se to "poklopilo" s Nissanovom aktuelnom egzistencijalnom krizom, a dio problema jeste nedostatak hibridnih modela, te dug i skup razvoj VC-Turbo motora, koji to nije opravdao, jer je konkurencija njegove vrijednosti performansi i ekonomičnosti postigla mnogo jeftinije i jednostavnije - hibridizacijom. Stoga je za očekivati da će i Nissan, u slučaju da nađe adekvatnog partnera krenuti u tom smjeru.

Da rezimiramo, motor s varijabilnim omjerom kompresije, tačnije i varijabilnom zapreminom, koliko god bio revolucionarno inovativan i tehnološki napredan, jednostavno nije donio opipljive benefite, te će nesumnjivo brlo brzo otići u ropotarnicu istorije, ali će ostati upamćen kao jedna od rijetkih tehničkih inovacija koja je mogla donijeti veliku promjenu, ali ju je vrijeme "pregazilo".